经观评论

新能源车售后维修领域出现的争议让行业软肋暴露无遗。多家非官方授权的汽修店被整车企业告上法庭——去年，上海两位修车徒弟被蔚来汽车告状并获刑，罪因是解锁了新能源车电池包；本年2月到4月，北京一家个体汽修店也陆续被赛力斯、比亚迪和小鹏汽车告上法庭，由于其修缮了这三个品牌的新能源车还发了视频。

诉讼和争议主要盘绕着软件和数据所有权展开。车企以保护数据之名，设置电池包和软件数据等不可碰、不可改的规则，并通过与质保权益相干的用户协议条款限制车主维修选择权，导致用户必需在车企授权经销店举行费用更高的维修保养。新能源车车主的疑问是：自己费钱买的车，却连选择去那里修车的权利都没有。

对车企操纵新能源售后服务是否属于市场垄断举动众说纷纭，在尊重用户选择权和确保平安之间如何找到最大公约数也要考量，但可以确定，现实不仅与用户期许相悖，也不符合国家有关部分“合理降低新能源汽车维修使用本钱”的要求。有保险公司乃至吐槽，在车企对原厂件的垄断下，有些新能源车的“零整比”乃至超过奔驰。

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总体而言，这一“软肋”的形成，存在主客观两方面的缘故原由。首先是客观上的数字技术壁垒。在电动智能期间，数据监管和平安的需求、新能源汽车维修标准、行业规范等“软件”未能同步转型，造成了维修体系的封闭性。其次则是主观上车企的运营需求。新能源价格战让车企在卖车环节基本颗粒无收，从保养、维修环节挣钱成为生存之需，也是包管经销商网络正常运转的前提。

这两方面的结合造成了车企对新能源汽车售后服务的垄断性，很多车企乃至利用必需使用原厂备件和质保条款的束缚，扩大“官修”范围，让一些非焦点且不触及数据平安性的维修项目，也难以在更具性价比的修车网点完成，授权经销店在维修时也经常出现“能换就不修”的惯性操作。

独一的“例外”是特斯拉。这既有特斯拉进入市场较早，大部分车辆超过保质期，维修不受束缚的缘故原由，也有其从计划上降低了维修技术门槛的因素。更紧张的是，特斯拉卖车环节是挣钱的，不用在售后环节对第三方维修店谨防死守，“榨取”利润。

截至2024年年底，全国新能源汽车保有量为3140万辆，占汽车总量的8.9%。2019年至2024年，新能源汽车每一年的新注册挂号量从120万辆激增至1125万辆。显然，新能源汽车已度过早期发展阶段。作为整条家当链的紧张组成部分，新能源汽车必需尽快补上“足够完善和多样化的售后服务体系”这个短板。

早在2016年，交通运输部等十部委就团结印发了《关于增进汽车维求学转型进级 提升服务质量的引导意见》，要求建立实行汽车维修技术信息公然制度，增进汽车维修市场平正竞争，并明白指出，任何经营者不得滥用市场支配地位（通过设置技术性壁垒）排除、限制竞争，封闭或者垄断汽车维修市场。

差未几十年过去，若是眼看着售后“拖后腿”，很可能影响新能源车下一步的发展。究竟使用本钱低是大多数人选择电动车的主要缘故原由。然则从新能源汽车全生命周期来看，用车“低本钱”似乎难以实现。售后服务领域有很多隐性本钱，包括电池等焦点大件的高维修费、二手车高折旧率、保费不断增加等。

新能源车企经常说“以用户需求为导向”，须知平安、便宜、便利恰是车主的基本诉求。只要提高新能源汽车的可维修性、出台公然的维修标准、摊开授权范围，并开辟二手车残值管理，真正降低用车本钱和便利性，能力增进消耗，形成新能源汽车的价值闭环和良性循环。这也是汽车生态可持续发展的最底层逻辑。

这应当成为新能源车企的共识。我们注重到，维修领域的“坚冰”目前已有松动。比亚迪等车企开放了部分部件的维修权限，也有部分新能源车企公布了维修信息。我们乐见更多车企加入其中，立异商业形式，打破“坚冰”，共同推动售后服务体系的完善和多样化，让整条家当链有序康健地流动起来。

发布于：北京市