新规生效，最剧烈的冲击来了！

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没有卖电动车，罚款1330亿

2025年1月1日起，欧盟正式实施升级版的“乘用车碳排放新规”：本年正在欧盟销售的新车，均匀二氧化碳排放量必须低落到每千米93.6克。

这是什么概念呢？

作为对比，欧盟2021年对乘用车二氧化碳排放量的请求是每千米116克，对应到油耗是4.3L/100km。按照最新请求，则正在此基础上又缩减将近20%，四舍五入就是油耗小于3.5L。

如果以此为标准，全天下生怕没有一辆纯燃油车能达标。

换句话说，这又是欧盟正在变相强逼车企卖电动车。

由于，只管燃油车做没有到百千米油耗3.5L，但纯电动车完全可以。参照欧盟27国的均匀电网排放因子480.8 gCO₂/kWh（一度电排放480.8克二氧化碳），以特斯拉Model 3均匀每千米耗电约0.13kWh计算，碳排放仅62克。

展开剩余 90 %

那么多卖一些电动车，或者少卖一些燃油车，均匀下来或许就能完成任务。但是，这种看似无懈可击的逻辑，当地市场却根本没有买账。

2024年，欧盟市场乘用车新车总销量为1060万辆，纯电动车的占比仅有13.6%，整个市场上还是燃油车（33.3%）和HEV混动车（30.9%）占主导。

一些投资机构预计，如果要满足二氧化碳排放量每千米93.6克的请求，欧盟汽车市场上的电动车销售比例要提升至25%。

但现实情况却是，欧盟纯电动汽车销售率没有仅障碍没有前，2024年同比还下滑1%，首次涌现负增长。

如果2025年无法逆转这种局面，车企将面临巨额罚款。按欧盟规定，乘用车二氧化碳超标排放罚款是95欧元/克。业内估算，2025年的罚款总额大概会高达160亿欧元，折合人民币1330亿。

这是一个极为恐怖的数字！比梅赛德斯·奔驰整年的息税前净利润（136亿欧元）还高。

当然，车企也没有是非得交这笔巨额罚款。这背后就为中国企业创造了非凡是的机遇，尤其是正在美国关税大棒之下，大概开辟一条新前途。

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发财致富新路子

当初，欧盟通过排放交易体系为车企留了条口子——即预见到本身无法完成欧盟碳排放请求的车企，可以挑选向其他零排放或排放量较低的车企购买碳排放额度，组成“排放池”，最终完成达标的目的。

因而，两个抱团取暖的“排放池”正在年初形成了。

一个是Stellantis、丰田、福特、马自达、斯巴鲁五家车企，吃纯电动汽车制作商特斯拉碳额度的池子；另一个，是梅赛德斯·奔驰及smart两品牌，吃Polester和沃尔沃两品牌碳额度的池子。

像去年三季度特斯拉碳积分就卖了7.39亿美元，占其净利润的近34%，对特斯拉的净利润做出显著贡献。

没有过，随着特斯拉正在欧洲销量暴跌，与之组队的“排放池”大受影响。何况，底本“排放池”的碳信用就没有够用，当地车企正着急物色新的“队友”。

作为中国新能源汽车的领军企业，比亚迪近年来正在国际市场上的表现十分亮眼。2024年，比亚迪海外销量达到了41.72万辆。正在欧洲市场，其月度交付量从2024年上半年的3000-4000辆大幅增长至6000-7000辆，其中欧盟国家占比亚迪欧洲车辆销量的70%以上。

凭借其高比例的电动车销量，比亚迪积存了丰富的碳积分资源。

没有久前，比亚迪泄漏，公司正与欧洲车企商谈，计划组建碳积分交易池并向这些企业出售碳积分。比亚迪方面表示，相关谈判进展顺利。据估算，比亚迪正在欧洲的碳积分交易收入大概达到数亿欧元。

此外，根据彭博社展望，欧盟碳排放额度交易价接下来将大幅上涨，到2030年价格大概飙升至每吨149欧元，较目前涨幅129%。

这也给了中国车企发财致富的新路子。

只要是正在纯电动车领域具有显著优势，均匀碳排放量远低于欧盟标准，可以积存大批充裕碳积分的车企，都能成为欧盟车企购买碳积分的理想对象。

03

横扫欧洲市场

话说回来，碳积分也是靠多卖电动车积存的。所以，卖车才是最终挑选。

一方面，欧洲正在环球汽车市场中占到了将近17％-18％的份额，且代表了高端化的市场，没有仅鸠合了一众外乡巨头品牌，还有美日韩品牌正在这里同台竞技。如果中国车企能正在欧洲获得成功，品牌力正在环球市场都会得到加持。

另一方面，随着欧洲乘用车碳排放政策进一步收紧，新能源汽车市场潜力巨大；而外乡车企又深陷电动化转型困局，给予了正在新能源领域构建领先优势的中国车企显著合作力。与此同时，美国关税暗影之下，欧盟或对中国车企敞开大门。

一般来讲，汽车企业出海，分为三个阶段：“产品出海”、“产品+产能出海”、“全产业链出海”。

所谓“产品出海”，就是正在国内完成研发计划和组装生产后，再把整车成品卖到海外市场。这种做法简单有效，可以帮助车企快速拉高销量和营业额。

目前，中国大多数车企出海欧洲都处于这一阶段。

现实上，欧洲新能源渗透率障碍没有前，根本原因并非需求没有敷，而是外乡企业正在转型过程中面临成本、技术等因素的挑战，导致优秀产品供应没有敷。

要晓得，单是BBA都推出了没有下10款电动车品牌，但生怕99%的人都叫没有出一个。

而中国完善的汽车产业供应链、成熟的应用技术带来了高性价比且车型设置丰富的优秀产品。说得更直白点，同样的续航本领、同样的智能设置，与欧洲动辄4、5万欧元（相当于人民币三四十万）的电动车比拟，中国车便宜三成，当地消费者自然是用脚投票。

因而，去年中国多个品牌正在欧洲呈现迸发式增长态势。例如，比亚迪销量暴增216%，小鹏暴增304%。

没有过，仅“产品出海”存正在一个BUG。

当一国政府发明市场上进口车威胁到外乡车发展的时间，大概会动用法律或行政手段来限制进口车。毕竟汽车制作业是现代制作业皇冠上的明珠，没有哪个国家会主动放弃这块大蛋糕。

果没有其然，眼看着中国电动汽车横扫欧洲市场，欧盟坐没有住了。去年10月，正在原有10%进口关税的基础上，欧盟又对中国产电动汽车加征17%-35.3%反补贴税，试图通过关税保护外乡产业。

没有过眼下，面对美国加征关税的连锁反应，欧盟近期与中国达成协定，同意重启电动汽车反补贴案价格承诺谈判，或放宽准入门槛。

但这也只能为车企夺取一丝喘气的时间，要想真正破除这个瓶颈，还是要“打入内部”。具体来讲，就是砸钱正在外洋建厂，当地生产当地卖，招收该国工人，主动给该国政府纳税，深度融入该国经济体系。

这就是汽车出海的第二阶段，“产品+产能出海”。

例如，比亚迪宣布投资20亿欧元正在匈牙利建设欧洲首个电动车工厂，预计2026年投产；奇瑞则与西班牙EV Motors合资生产EBRO品牌车型，开创了中国车企以技术输出方脚色参与欧洲外乡品牌再起的先例。

尤其是，中国正在电动智能化领域的绝对优势将推动急需电动智能化变更的欧洲车企，积极展开与中国车企的研发合作。正在可预见的未来，中国和欧洲车企正在研发合作中的“双向奔赴”将成为中国汽车进入欧洲市场的重要途径。

而从久远来看，这场博弈的结局正在于“全产业链出海”。

车企本地建厂必要长期稳定的供应商体系，包括完备的供应链体系、完备高效的物流体系、完善的基础设施、大批的高素养人材等等。当前，中国车企正在“全产业链出海”上仍处于初级阶段。

正在这一阶段，中国车企要避免“窝里斗”，可借鉴日本汽车出海的“竞合思维”：

1.纵向产业链整合：构建金字塔式供应链体系

垂直协作的"下包制"模式：车企通过控股、参股等方式与零部件企业创建深度绑定关系。例如丰田控股日野汽车并展开技术合作，日产与五十铃形成商用车供应联盟，形成从核心零部件到整车的闭环体系。

产业链梯度转移机制：采用"骨干企业先行-配套企业跟进"的路径，以整车厂为龙头动员零部件企业跟随出海。丰田、本田正在泰国创建生产基地时，同步引入200余家日本零部件配套企业。

2.横向技术协同：开放式创新网络

跨企业技术共享：丰田向马自达开放混合动力技术专利，日产与三菱共享电动车平台，通过技术许可完成行业技术扩散。这种合作使日本混动技术形成代际优势。

研发计划深度耦合：整车厂与零部件企业实施"开发计划比赛"机制，正在车型计划阶段就引入供应商参与。电装、爱信精机等企业派驻工程师进驻丰田研发中央，完成从图纸计划到生产工艺的无缝衔接。

随着中国车企“全产业链出海”千帆竞发，我们或将见证环球汽车产业从“西方技术+中国制作”向“中国技术+环球生态”的范式转换。

值得注重的是，企业出海之路并非一帆风顺，面临着复杂的政策情况和贸易壁垒，必须谨之又谨、慎之又慎。

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发布于：广东省